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文?|?Karakush
造车新势力正在一改上半年的死水之相，迸发出一派新生机 。
比如昨天（10月13日） ，据《未来汽车日报》报道 ，天际汽车已于近期完成新一轮融资，总金额超过50亿元人民币 ，资方根红苗正 ，包括地方政府产业引导基金和大型国有银行；以此为号，天际同时已开启了IPO的准备工作 ，计划于2021年上市 。
尽管该篇报道中没有指明 ，但按照此前的口风和匹配的选择来看，天际剑指科创板。
下半年以来 ，科创板成为还在私募里深泳的造车新势力们的“众矢之的” ，人人都想登陆，最好还是第一个上岸 。
其中呼声最高的是威马，他们在9月完成了D轮、也是Pre-IPO融资 ，由上海国资投资平台和上汽集团联合领投 ，总金额100亿元人民币 。据《36氪》消息，威马已经启动了公司股份制变更 ，为登陆科创板上市做准备 ，或将在10月公开提交材料，上市辅导机构是中信建投。
还有不少积极地在枪鸣的 。
比如合众旗下哪吒汽车在7月发布要启动C轮融并在年内完成30亿元融资 ，计划于2021年在科创板上市 。
比如爱驰此前也透露 ，目前已与多家券商以及上海证券交易所进行了深入沟通，正式启动IPO筹备 ，融资将在近一两个月内关闭 ，下一步就是Pre-IPO，争取尽早在科创板上市。
再比如恒大也已公告了自己的“回A ”计划 ，拟发行人民币股份于科创板上市 。
科创板是新势力企业的“天作坑位 ” 。根据中国证监会发布的文件 ，科创板是为重点支持新一代信息技术高端装备、新材料 、新能源 、节能环保以及生物医药等高新技术产业和战略性新兴产业而设置的板块。
点名概念，加上相比主板较为宽松的入场门槛，仿佛是新能源汽车的保送通知书一样 。事实上 ，一年多前科创板开板 ，有过传言或者公开表态要上科创板的新势力企业数量就有十几家 。尽管如此，它们并没有出现在首批名单中。
如果看一眼首批25家名单即可知 ，主要是计算机通信、专用设备制造 、航空航天等更基础的“硬科技”。经过一年多时间 ，应该先富起来的都先富起来了，终于轮到整车了 。
眼下这个热闹的景象 ，就像上一轮抢座位竞相绑定地方政府圈地支持一样 ，大家都默契地达成了一个共识：科创板是这一轮的唐僧肉，谁能啃下来谁就能延年益寿——这还不是锦上添花 ，而是雪中送炭 ，啃不上的小怪们恐怕会比现在变得更加被动 。
首先是能拿到钱。
一方面解决早期投资人的退出问题 。这批积极想要IPO的新势力，大多起事于2015年前后 ，至今五六年时间 ，该给陪你创业的天使一个交代了 。
另一方面更关键，解决下一阶段的发展需求。几乎所有新势力都处于需要融资输血才能为继的状态 。即便是立于潮头的新势力企业，比如月交付量最多的蔚来 ，目前也只能实现毛利率为正 ，要通过盈利自力更生仍需努力一阵；大量都是毛利率为负的朋友 。
然而融资难的困境已无需赘言，今年因为资金链断裂而倒闭或不得不转型重组的例子 ，我们枚举得够多够乏味了 ，其中也包括几家曾经扬言要进军科创板的企业。
现在还在冲刺的难兄难弟，基本都是有量产的幸存者 ，进入了市场竞争阶段 ，对投资规模要求升级，能举得动筹码入场的资本不多 ，并且理性来看会不由分说往头部两三家集中 ，标的的生存概率更大，投资回报更妥 。毕竟业内的预判是 ，这一踏乱花最终也就会剩两三朵 。
从销量和声量来说 ，蔚来 、理想和小鹏是目前最有希望的，他们的共性不只在于都在美股上岸，创始人们的互联网背景也为企业在资本方面争得一定优势 ，三分之二甚至此前已做成过一家美股上市公司 ，他们在个人财富与社交网络上与大多传统车企高管出身的创始人拉开了一定的身位，虽然后者富于行业见识 ，对产业链上更为熟稔 ，但是比如融资意识和效率会相对弱些。
在今年理想和小鹏先后IPO后，美股市场上中概股新能源整车企的数量突然达到三家 ，这或许已经是个相对饱和的状态 。除了中美关系愈发敏感微妙 ，企业本身目前的实绩大抵都是针对中国单一市场，对投资者来说 ，这些被视为特斯拉概念 ，再多雷同的中概股很难有出跳的机会 。美国韭菜也喜欢头部，全世界的韭菜都喜欢。
科创板降临的时机简直不能更及时 ，我一点没想救伯仁 ，这缸伯仁却很可能被我救活了。人民币通道稳而刚，上市条件五选一，可以不盈利 ，财务指标看预计市值、营收 、研发经费 ，并且审核效率相对主板要高得多，通常从提出申请到完成注册只要半年 ，非常适合新势力的情况 。
以威马为例 ，根据创始人 、董事长兼CEO沈晖的说法，C轮结束时威马估值就不止于300亿元；至于营收规模 ，如果按照单车售价15万元为计 ，一年只要卖出2000台车，营收就能超过条件中规定的3亿元 ，而上个月威马单月销量就超过2000台 ，管够 。
事实上，科创板中已有比新势力更飘的项目 ，比如“泽璟制药 ” ，首个未盈利且——无营收无营收无营收的公司，真正的一毛不拔。
其次是钱真的多 。
从2014年起，A股发行市盈率一般不超过23倍 ，虽然不是明文规定 ，但是几乎约定俗成 。科创板则一脚踹开了这条红线，完全市场化定价 ，也就是说 ，你够牛逼市场就敢给，截至目前发行市盈率最高的公司是微芯生物 ，其对应发行价20.43元/股的发行市盈率高达467倍 ，上市后更有一度飙至近2000倍。这意味着你在科创板上市能比在其他板块上市募到更多的钱 。
今年以来，已有113家公司登陆科创板 ，合计首发募资1872亿元 ，在年内A股IPO募资中占比超过五成 。
同时，科创板也还在向一个成熟的资本市场成长 ，比如今年7月出台了再融资规则 ，为上市企业提供持续融资的能力。其中诸如“小额快速 ”再融资的简易程序，最快6天完成，企业再融资的操作性和灵活性就大大提升 ，在竞争激烈、变化较大的环境下就尤其受用 。
从概念来说 ，新能源和特斯拉概念的涨势也特别刚 。截至今天北京时间凌晨4点蔚来股价今年累涨超481%，小鹏股价比发行价涨幅近31% ，理想涨幅超25%。而在A股整车领域投资标的很少 ，可以说只有比亚迪，今年累涨168% ，概念红利于是体现到了电池等上游 ，也是一片大好 。可以想见新势力登陆科创板后，不免俗地会火 。
最后还有品牌效应 ，或许能带动钱滚钱。
登陆科创板本身就是一个经过严格审核的官方背书 ，相当于有国家“硬科技”盖戳。
先前提到的门槛宽松只在于财务条件上，但是对于门类资格的准入还是相当严格 。一是有些“精准扶贫 ”的意思 ，保证要把资金真正给到高科硬科企业；二是有新三板的前车之鉴 ，无节制 、低质量的放入，只会导致整个市场融资能力下降 。
因此一年多来，科创板的科创特征十分坚挺 ，大多来自电子（半导体） 、医药、信息服务等领域 ，对研发投入 、研发人员及增长从数据上都能体现出自我要求，没有科技含量的不给上。
眼下新势力之间甚嚣尘上的上市竞速 ，就更好理解了 。如果能成为“第一股 ” ，或许能突围由美股三杰形成的头部格局，那么更重磅的投资人 、更高的市盈率、更多的运营经费 ，甚至在市场上能产生更优秀的口碑吸引销售转化 ，都是可能的 。
不过，目前在整车领域 ，其实是传统车企跑在前面。
9月28日 ，上交所披露，吉利科创板IPO过会 。初始发行不超过17.32亿股股份 ，不超过总股本15% ，募资总额约200亿元 。尽管在最终上市前还要通过证监会审核、询价 、挑挑黄道吉日等步骤，但不出意外吉利应该就是科创板的“整车第一股”，业界预计他们能在年前完成。
除了吉利本身的动作很快 ，6月底浙江证监局就披露了他们科创板上市辅导计划 ，8月底前就完成上市辅导——科创板也提供了政策条件，打开红筹企业回归的通路 ，并且针对吉利的审核效率也确实高于平均水平 ，9月1日申请，9月28日通过 ，不是随便一家企业都能有此待遇 ，同期也就是蚂蚁了 。可见科创板对于重要企业还是有倾斜的 。
至于新势力，还有硬流程要走 ，目前进度最快的威马已公布上市辅导机构是中金 ，一般辅导期就要3-6个月。但吉利率先上市，或许不妨碍新势力中再角逐出一个第一 。虽然新老共举同一个大概念 ，长远来看也必将趋同竞争于同一个赛道 ，但国内投资目前对传统车企和新势力还是有明显的认知差别 。
当然，速度还是必须的，先上先有钱先有活下去的机会 ，过去三年如果教会了诸君任何事 ，还是天下武功唯快不破这个老梗。此外，业界也有担忧 ，科创板对整车企业的容量也是有限的 ，汽车产业上市很快就会转向核心技术供应商，比如智能驾驶 、激光雷达等等。
无论如何 ，即便能成功IPO ，也只是获得一个扶起来站着的资格，后续能走多远仍旧看业绩 。资本市场对中国智能电动汽车市场的信心与想象 ，终究还是要随着真金白银落脚到具体销量上 ，市场很好你持续卖不动，再高科硬科也于事无补 。
这或许会成为一部分企业的下一个难题。从自身发展阶段来说 ，现在未必是新势力上市最成熟的时机 ，很大程度是被资金需求的必要性裹挟着去上市 。上市之后财务数据公开，也会是一个风险 。当然那都是后话，在没穿上裤子之前 ，先不过分担心裤子上有没有拉链这些小事了。
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